En 1990, Mazda UK frappe un grand coup en annonçant une version turbocompressée «d’usine» de sa MX-5, en collaboration avec Brodie Brittain Racing (BBR). Objectif affiché, prendre de vitesse les préparateurs indépendants avec une conversion moteur entièrement homologuée, conçue pour conserver la garantie constructeur.
La démarche est rare, pour cela Mazda a sollicité plusieurs spécialistes reconnus, Turbo Technics, TWR et BBR pour étudier une conversion clé en main à installer directement sur les voitures neuves ou en kit sur des véhicules existants. La condition imposée? Ne pas modifier le taux de compression d'origine de 9.4/1 pour des raisons d’homologation et éviter le démontage du bloc moteur. ( 9.4/1 est une valeur élevée et peu commune pour un moteur turbo).
Face à ce défi, c’est la proposition de BBR qui a été retenue. Leur kit offrait le meilleur compromis entre performance, fiabilité, simplicité d’installation et conformité aux exigences de Mazda. À tel point que la garantie constructeur complète reste intacte, un gage de confiance rarement accordé à une modification de ce type.
BBR n’a rien laissé au hasard avec 200 heures de tests sur banc moteur et 150 heures de de test sur route ininterrompu sur circuit comme en ville. Ce programme ultra complet d’homologation démontre la rigueur avec laquelle BBR a abordé ce projet, pour une validation rigoureuse en collaboration étroite avec Mazda.
A l‘époque Mazda prévoyait que 1 acheteur sur 10 opterait pour cette version et la production devait rester limitée à 2 500 unités par an. Au final 850 kits seront produits (entre Novembre 1990 and Septembre 1991) dont 250 qui seront montés directement sur des MX-5 neuves (seulement disponible en rouge noir et blanc).
Mazda ne proposa pas de modifications de la suspension de la MX-5 de base mais BBR proposait un kit optionnel. La BBR pouvait aussi être équipée en option d’un élégant aileron arrière alors que les badges d'identification BBR Turbo étaient fournis d’origine.
Comme seule option à 1 000 £, un jeu de jantes OZ à cinq branches spécifique à la BBR équipées de Dunlop D40 en 15 ». Un différentiel à glissement limité est aussi proposé pour 621 £.
Le kit de conversion turbo BBR comprenait quelques 68 pièces spécifiques. La principale modification était un collecteur d'échappement en alliage haute température menant au turbocompresseur (refroidi par eau) avec une soupape de décharge intégrée. Des pièces moulées en aluminium spéciales, exclusives à la BBR MX-5, assurent la canalisation de l'échangeur air-air. Des tuyaux « compétition » sont réalisées pour la direction assistée, le système d'huile et le système de refroidissement qui ont a supporter des températures plus élevés dues à la présence du turbocompresseur.
La conversion à 3 700 £ comprend aussi un carter modifié, pour lubrifier le turbo, et un bouclier thermique de collecteur majoré. Le convertisseur catalytique standard est conservé. L’utilisation de carburant sans plomb à indice d'octane 98 est préconisé mais un commutateur sur le tableau de bord permettait de rouler au 95.
Mais le changement le plus important, outre le turbo lui-même, est le système de gestion moteur révisé de BBR. Ce calculateur électronique auxiliaire dispose d'une cartographie tridimensionnelle pour contrôler l'injection de carburant, l'allumage et la pression de suralimentation. Le tout est complété par un manomètre de suralimentation sur le tableau de bord. L'installation de la conversion prend environ 12 heures d’atelier.
Puissance : 150 ch (contre 115 ch d’origine)
Couple : 154 lb-pi à 5 500 tr/min (+50 %)
0 à 100 km/h : 6,8 s (vs 9,1 s)
Vitesse de pointe : 210 km/h (vs 183 km/h)
Pour les passionnés de puissance, BBR proposait également un pack de conversion « phase deux » permettant de développer jusqu'à 240 ch.
Coté moteur, le temps de réponse du turbo est quasi inexistant, grâce au maintien du taux de compression initial, garantissant une réponse immédiate à l’accélération, même en conduite dynamique. Sur route, la BBR Turbo conserve le caractère vif et communicatif de la MX-5. La direction ultra précise de la MX-5 garantie un touché de route parfait. La boîte de vitesses reste aussi d’origine et toujours extrêmement agréable à manier.
Les freins, même avec l’augmentation de puissance restent performants et rassurants, avec un meilleur retour de sensations que ceux de la Lotus Elan SE (son équivalente premium, 3 500 £ plus chère).
Cependant, tout n’est pas parfait. Si la voiture reste agile, le train arrière devient plus vif: Le survirage s’obtient facilement, mais le contrôle est plus délicat, notamment dans les enchaînements rapides. Il est fréquent d’avoir à sur corriger, ce qui donne un équilibre moins prévisible qu’avec la version atmosphérique.
Il est possible que les pneus différents soient en cause, mais cela reste moins facile qu’une MX-5 standard, connue pour sa facilité de prise en main.
Lors des essais, la consommation moyenne relevée est de 24,1 mpg (soit environ 11,7 L/100 km). Une conduite plus fluide, notamment sur autoroute, permet bien sur de descendre ce chiffre à moins de 10 l/100.
Cette Turbo officielle marque un tournant dans l’histoire de la MX-5, à mi-chemin entre la voiture de gentleman et la pistarde civilisée.
