Dans les années 1980, l'émission Top Gear de la BBC était présentée par Chris Geoffrey, un journaliste automobile très influent et très écouté dans le secteur automobile britannique.
En 1986, il a été parmi les premiers à conduire le Range Rover à moteur diesel récemment lancé. Ça ne s'est pas bien passé. Geoffey a clairement indiqué qu'il n'était pas convaincu par le Range Rover à moteur diesel VM de 2,4 litres.
Comme Land Rover ne vendrait pas plus de 300 versions Turbo D au Royaume-Uni cette année-là, l'essai routier de Chris Goffey n'a pas été aussi désastreux qu'il aurait pu l'être.
L'histoire raconte que le Range Rover testé par Top Gear avait été emprunté à un concessionnaire italien. Il n'avait pas subi l'habituelle inspection avant livraison (PDI). De plus, pour une raison inconnue, la voiture avait contourné la préparation rigoureuse normalement requise par le service de presse de Land Rover.
À l'époque, de nombreux employés de Land Rover conduisaient le nouveau Range Rover diesel, et l'équipe impliquée dans sa création était naturellement très déçue par les retours négatifs des médias.
Un responsable de Land Rover, qui pratiquait également le sport automobile, eut l'idée de tenter une série de records d'accélération et d'endurance avec un Range Rover propulsé par le nouveau moteur diesel.
Ce qui a rendu le succès de l'équipe vraiment remarquable, c'est que tous les membres étaient des bénévoles, travaillant sans rémunération et à leur propre rythme, avec la passion de remettre en état le Range Rover à moteur diesel.
Mais revenons à l'objectif du projet « Bullet ». Il s'agissait de préparer deux modèles Turbo D avec lesquels s'attaquer au record international des véhicules de classe D, c'est-à-dire des véhicules propulsés par un moteur de deux à trois litres.
VM, le fabricant italien du moteur diesel Range Rover, a immédiatement vu le potentiel publicitaire des tentatives de record. Il s'est avéré un partisan infatigable du projet dès le début et a même préparé des moteurs spécifiquement pour le projet.
La planification et la préparation de la double tentative se sont déroulées presque clandestinement. Seule une poignée de personnes à Solihull participaient au projet, probablement pour que Land Rover n'ait pas à le reconnaître officiellement en cas d'échec.
La situation a quelque peu changé en août avec l'annonce par Peugeot de son intention de tenter plusieurs records dans la même catégorie diesel avec sa berline 505 SRD Turbo. Malheureusement, je n'ai pu trouver aucune trace de cette tentative. L'objectif pour Land Rover n'était plus de battre les records existants, établis en 1978, mais de tirer le meilleur parti du Range Rover diesel et de battre les records établis par Peugeot.
L'équipe « Bullet » nouvellement formée avait besoin de deux véhicules pour s'attaquer à deux types de records. Le premier pour les records d'accélération et les sprints courts, le second pour les records de durée et de distance à grande vitesse. Le lieu était le célèbre circuit d'essai MIRA du Royaume-Uni.
Cela impliquait de préparer deux gammes chacune avec ses propres exigences spécifiques. Pour les records de sprint et d'accélération, la solution retenue a été d'utiliser un Range Rover blanc ex-Paris-Dakar que John Faulkner a réussi à emprunter à Halt'Up ! Son moteur V8 a été remplacé à Solihull par un diesel VM et rééquipé pour ressembler à un Range Rover de série. Bien qu'elle soit loin d'être une voiture standard, avec une carrosserie spéciale qui réduit considérablement le poids, la voiture est acceptée par les officiels du RAC. Même ainsi, aucune photo publicitaire officielle n'a jamais été publiée. Le cliché que nous présentons ici est le seul qui existe, et celui-ci a été pris à distance.
Après la tentative réussie, le moteur d'origine a été remis en place et la voiture est revenue en France et a participé à plusieurs futurs rallyes Paris-Dakar.
La première étape du projet Bullet impliquait une série de tests de développement à Bari, en Italie. Au cours de ces tests, la voiture a parcouru près de 18 000 miles, le résultat étant qu'atteindre une vitesse moyenne de 90 à 95 mph sur une longue distance était considéré comme plausible.
De retour en Angleterre, l'équipe a tenu plusieurs séances d'entraînement à MIRA dans les semaines précédant la tentative proprement dite. Il y avait, par exemple, un certain nombre d'essais de nuit : « Je quittais l'usine dans le véhicule sur lequel j'étais en train de tester le kilométrage à ce moment-là, je me détournais vers MIRA, je faisais quelques heures d'essais sur le véhicule d'endurance, et puis partez pour terminer mon essai routier de 400 milles », se souvient Colin Parkes.
C'était l'occasion pour lui et le Bullet d'affronter, par exemple, des Rover SD1 qui étaient testés en même temps sur le circuit.
Le plan initial était de s'installer sur le circuit MIRA pour un week-end et d'aller chatouiller la vitesse moyenne de 108 mph (180 km/h) par tour.
Début août, il ne restait plus qu'à finir de préparer le véhicule et à compléter la montagne de paperasse exigée par le RAC pour valider les tentatives de record.
Six chanceux ont été choisis pour conduire les Range Rover lors des tentatives. Il n'y avait pas de véritable processus de sélection formel, pas même une expérience en sport automobile n'était requise. Être membre du Bullet Project était suffisant.
Un certain nombre d'autres modifications ont été apportées pour répondre aux exigences de sécurité et au besoin d'arrêts rapides dans les stands. Deux réservoirs de carburant étaient équipés de bouchons de remplissage de course dans la carrosserie arrière. À l'intérieur, les modifications comprenaient l'installation d'un arceau de sécurité complet ainsi que la suppression des sièges passagers avant et arrière pour réduire l'excès de poids. Comme le record visait une performance de 24 heures, un interphone a été installé pour assurer une communication ininterrompue entre le pilote et les stands.
Restait un facteur essentiel à la réussite de la tentative de record : l'organisation des stands. Les ateliers de l'usine ont notamment réalisé un portique monté de quatre lampes de forte puissance alimentées par un générateur de 50Kw.
À tous les niveaux, tout devait être fait avec un minimum de coût, y compris le temps non rémunéré des membres de l'équipe. En plus de l'équipe d'ambulance et du médecin de MIRA, c'est une petite armée de 70 personnes (dont deux ingénieurs italiens de VM qui étaient alors affectés à l'usine de Solihull) qui s'est rassemblée sur la piste pour chasser les records.
Tout ce beau monde devait être logé, nourri et généralement « choyé ». Il y avait un van (aujourd'hui on dirait un food truck) sur place tout le week-end, proposant burgers, softs et tablettes de chocolat pour soutenir le moral des équipes.
Le premier jour des tentatives, un record de 106 mph (170k/h) en moyenne sur 200 miles (320 km) a été validé. Le premier arrêt au stand est réalisé en moins de 33 secondes : peu de temps pour faire le plein, nettoyer le pare-brise et remplir la bouteille de lave-glace, vérifier les pneus et changer de pilote. En fait, cette première journée a produit le meilleur temps du week-end, 108,13 mph, établi par Mike "Speedy" Smith.
Cependant, au quatrième arrêt au stand, une vérification sous le capot a révélé qu'il manquait deux goujons retenant le turbocompresseur au collecteur. De retour sur la piste, la pression de suralimentation a commencé à baisser et les temps au tour se sont détériorés. De retour aux stands, les crampons restants ont cédé lorsque les mécaniciens ont tenté de les ajuster. Les goujons de production d'origine n'étaient pas adaptés à la tentative de record car le moteur fonctionnait à des températures plus élevées que la normale. Après quelques discussions avec les chronométreurs officiels du RAC, il a été décidé de reconstruire le moteur en utilisant des pièces du moteur d'essai.
Les deux ingénieurs de VM et Chris Jackson commencent immédiatement à travailler pour rectifier le moteur, tandis que Dewson est renvoyé à l'usine pour récupérer un collecteur, des goujons et une culasse.
Pendant la réparation, les chauffeurs attendent blottis dans leur lit dans une caravane empruntée pour le week-end. Les travaux s'achèvent à minuit, permettant de relancer la tentative.
Samedi 30 août, le Beaver Bullet avait battu pas moins de 25 records. Le lendemain, il a établi deux nouveaux records de distance couvrant 1 220 miles ( 1 952 kilomètres) en 12 heures à une vitesse moyenne de 101,68 mph ( 164 km/h) et 2 444 miles (3 910 km) en 24 heures à une vitesse moyenne de 101,84 mph ( 166 km/h), battant le précédent record de 1 000 milles.
Le Range Rover propulsé par VM a ensuite remporté un énorme succès commercial dans les pays d'Europe continentale favorables au diesel. En 1989, 75 % de tous les Range Rover vendus étaient équipés de groupes motopropulseurs diesel.
Et pourquoi Beaver Bullet ? Eh bien, j'ai dû me pencher sur l'argot anglais. Un Beaver Bullet est… une serviette hygiénique. De quoi endiguer les pénibles retours presse sur la VM 2.4 peut-être ?
Pour finir sur un petit message personnel aux détenteurs de ces records : n'hésitez pas à me contacter. Je serais très heureux de vous offrir ce livre, en particulier à Mike Smith, John Faulkner, Colin Parkes, Jon Ward, John Woodward, Pip Archer ou leur famille.
Dans les années 80, le présentateur de l'émission de la BBC Top-Gear est Chris Geoffrey. A l'époque, il s'agit d'une personnalité très influente du secteur automobile britannique.
En 1986, il fut parmi les premiers à conduire le Range Rover diesel récemment lancé et cela ne s'est pas très bien passé.
Goffey a clairement dit qu'il n'était pas convaincu par le Range Rover diesel et son moteur VM 2,4 l.
Comme Land Rover n'allait pas vendre plus de 300 exemplaires de Turbo D en Grande-Bretagne cette année-là, l'essai de Chris Goffrey n'entraînait pas le désastre que cela aurait pu être.
La petite histoire veut que le Range Rover essayé par Top Gear ait été emprunté à un concessionnaire italien. Il n'avait pas subi de PDI (inspection avant livraison) ni, bien sûr, la préparation très poussée du service presse Land Rover. Pour une raison inconnue, cet exemplaire était passé au travers de la préparation presse commune à tous les véhicules présentés par la marque.
A l'époque, beaucoup d'employés de Land Rover roulaient déjà avec le nouveau Range Rover Diesel, et l'équipe impliquée dans sa création fut naturellement très déçue de ce retour médiatique négatif.
Un responsable de Land Rover, John Faulkner, qui courait en sport automobile à eu l'idée de tenter une série de records d'accélération et d'endurance au volant du nouveau Range à moteur diesel.
Ce qui a rendu la performance remarquable, c'est que tous les membres de son équipe étaient bénévoles et travaillaient sans rémunération, à leur rythme et animés seulement par leur passion, afin de réhabiliter l'image du Range Rover Diesel.
Mais revenons au début du projet « Bullet » qui avait donc pour mais de préparer deux modèles Turbo D pour s'attaquer à la classe D des records internationaux. Cette classe « D » s'adresse aux véhicules équipés de moteurs d'une cylindrée comprend entre 2 et 3 litres.
VM, le fabricant italien du moteur Diesel du Range Rover avait tout de suite compris la publicité à retirer de ces records. Dès le début du projet, VM fit preuve d'un soutien indéfectible, jusqu'à préparer des moteurs présentés pour la tentative de record.
La planification et la préparation de cette double tentative se déroulèrent de manière presque clandestine. Très peu de gens à Solihull le savaient, et l'une des raisons était probablement que si quelque chose tournait mal dans cette tentative de record, Land Rover pourrait ainsi ne pas avoir à endosser l'échec potentiel de l'opération.
Le contexte se modifie quelque peu lorsque Peugeot a annoncé vouloir faire une tentative, à la mi-août, sur plusieurs de ces mêmes enregistrements de la catégorie Diesel. Une tentative effectuée avec des berlines 505 SRD Turbo, et dont hélas je n'ai trouvé aucune trace. Dorénavant, L'objectif n'était plus de battre les records existants de 1978, mais d'aller battre les records de Peugeot, en tirant le maximum du Range Rover Diesel.
L'équipe nommée « Bullet » utilisait deux véhicules et entendait s'attaquer à deux types de records.
Le premier pour les records des départs arrêtés et des sprints courts, et le second pour les records d'endurance et de distance à vitesse élevée sur l'anneau du MIRA, un célèbre circuit d'essai anglais comparable à notre Montlhéry français.
Il fallait donc effectuer deux types de préparation, assez différents l'un de l'autre. Pour les courses d'accélération et de sprint, la solution a été trouvée avec un Range blanc ex-Paris-Dakar que John Faulkner a réussi à emprunter à Halt'Up ! Son moteur V8 fut remplacé à Solihull par un Diesel VM, et rééquipé pour similaire à un Range de série. Et même s'il était loin de s'appliquer à un Range Rover standard, avec sa carrosserie spéciale qui le rendait plus léger, il était accepté par les officiels du RAC. Même ainsi, aucune photo publicitaire n'en fut jamais publiée. Une seule existe, prise de loin, que nous reproduisons ici. Après le record, le Range fut rééquipé de son moteur d'origine et il revient en France, pour participer à plusieurs autres éditions du rallye Paris-Dakar.
La première étape du projet « Bullet « a consisté en une série de tests de développement à Bari, en Italie. L'occasion de parcourir près de 18 000 miles où, à l'issue de ces tests, il semblait plausible de réaliser un record de 90 à 95 mph de moyenne sur longue distance.
De retour en Angleterre, les hommes du projet vont alors réaliser des essais sur le circuit du Mira et ce, plusieurs semaines avant l'événement lui-même. Il y aura par exemple des tests de conduite de nuit : "Je quittais l'usine au volant de n'importe quel Range que j'avais à ma disposition à l'époque et j'enchaînais avec une série de 400 milles de conduite. », se souvient Colin Parkes. L'occasion pour le Bullet de se « tirer la bourre » avec, par exemple, des Rover SD1 qui étaient à l'essai au même moment sur le circuit du Mira.
Le plan initial était d'investir le circuit de MIRA pendant un week-end et d'aller titiller les 108 mph (180 km/h) de vitesse moyenne au tour. Début août, les seuls problèmes restants constituant à finir la préparation du véhicule et à remplir la montagne de paperasse exigée par le RAC pour valider les enregistrements des enregistrements.
Six chanceux sont finalement choisis pour piloter les Range Rover pour les tentatives de record.
Il n'y avait ni processus de sélection officiel, ni même expérience du sport automobile requise, il devait juste être membre du projet « Bullet » !
Pour répondre aux exigences de sécurité et d'arrêts rapides au stand, le « Beaver Bullet » fit l'objet d'un certain nombre de modifications. A commencer par l'installation de deux réservoirs de carburant agrémentés de deux orifices de remplissage course, émergeant du hayon arrière. Par ailleurs, à l'intérieur, on installa un arceau complet tandis que le siège passager et la banquette arrière ont été supprimés pour réduire le poids. Comme le record concernait une performance sur une durée de 24H, un système d'intercom fut mis en place, ce qui permettait d'établir une liaison audio entre les pilotes et les stands.
Restait à organiser une chose essentielle au bon déroulement des enregistrements : l'organisation dans les stands. Les ingénieurs de l'usine ont ainsi fabriqué un portique pouvant supporter quatre lampes ultrapuissantes, alimentées par un générateur de 50Kw.
A tous les niveaux, tout devait être organisé à peu de frais, tout le personnel étant bénévole. En plus de l'ambulance, du médecin et de la location de la piste de MIRA, c'est une armée de soixante dix personnes (dont deux ingénieurs italiens de VM qui étaient affectés à l'usine de Solihull à l'époque) qui fut évolué au record. Il fallait faire dormir, nourrir et prendre en charge tout ce beau monde. Ainsi, l'intendance était assurée par une camionnette (on dirait aujourd'hui un Food-Truck) qui, tout au long du week-end, offrait des hamburgers, des boissons gazeuses et des barres chocolatées afin de soutenir le moral de l'équipe.
Le premier jour des tentatives de record, un record à 106 mph de moyenne sur 200 miles fut validé.
Le premier pit-stop fut réalisé en moins de 33 secondes, ce qui est très rapide, pour faire le plein de carburant, nettoyer le tableau de bord, remettre du liquide de lave-glace, vérifier les pneus et, bien sûr, changer de pilote.
Au final, ce premier jour permet d'enregistrer le meilleur temps au tour de tout le week-end, réalisé par Mike « Speedy » Smith à 108,13 mph.
Cependant au quatrième arrêt au stand, un contrôle mécanique révèla que deux
des goujons retenant le turbocompresseur au collecteur avaient disparu. De retour sur la piste la pression de suralimentation se mit à chuter, tout comme les temps au tour. Retour au stand, c'est alors que les autres goujons restants cèdent quand les mécaniciens les manipulent. Les goujons d'origine n'étaient pas adaptés au rythme du record, qui faisaient tourner le moteur à des températures plus hautes que la normale. Après quelques discussions avec les chronométreurs officiels du RAC, il est décidé de reconstruire le moteur en utilisant des pièces de celui des essais.
Les deux ingénieurs de VM ainsi que Chris Jackson commencent immédiatement à travailler sur le moteur, tandis que Dewson est renvoyé à l'usine afin de ramener un collecteur, des goujons et une culasse.
Pendant la réparation les pilotes attendant, blottis au fond du lit d'une vieille caravane, empruntée pour le week-end. Les travaux se terminent à minuit, et la tentative de record peut reprendre.
Le Samedi 30 août, Beaver Bullet a battu pas moins de vingt cinq records et le 31 août, ce sont deux nouveaux records de distance qui tombent, parcourus respectivement en 12 heures avec 1220 miles ( 1952 km) à une vitesse moyenne de 101,68 mph ( 164 km/h) et 24 heures avec 2444 miles ( 3910 km) balaient à une vitesse moyenne de 101,84 mph. C'est 1000 miles de plus que le précédent record !
Par la suite, le Range Rover propulsé par le moteur VM 2.4 a connu un énorme succès commercial dans les pays d'Europe favorables au diesel. En 1989, soixante quinze pour cent de tous les Range Rover vendus étaient équipés de moteurs diesel.
Et pourquoi ce nom de Beaver Bullet ? Eh bien il m'a fallu chercher dans les expressions argotiques anglaises. Un Beaver Bullet c'est… un tampon hygiénique. Oui le petit truc blanc que l'on met au bon endroit pour arrêter l'hémorragie. Le symbole : arrêter les retours saignants de la presse sur le VM 2.4 ?
Petit message personnel, que les participants à ce record se manifestent, je serais très heureux de leur offrir ce livre. Particulièrement Mike Smith, John Faulkner, Colin Parkes, Jon Ward, John Woodward, Pip Archer et leurs familles.